A Transocean olajkútfúró társaság székhelyén, Zoug kantonban (Svájc), a Deepwater Horizon felrobbanását egy luxushotelben ünnepelték meg. 2010. május 14-én, három héttel a robbanás után, az olajfúró-platformnak – melyet a baleset előtt 650 millió dollárra értékeltek – a tulajdonosa arra számított, hogy a biztosítása alapján első részlet gyanánt 401 millió dollárt kap az elszenvedett káráért. Ugyanezzel a lendülettel Steven Newman, a társaság elnök-vezérigazgatója úgy döntött egy zárt ajtók mögött rendezett megbeszélésen, hogy a részvényeseinek egy milliárd dollár osztalékot fizet ki. Jól átgondolt, optimista helyzetfelismerés… A nemzetközi tengeri jog az olajfúró-platformokat valóban tengeri hajóknak tekinti, és a Transocean ügyvédei indítványozhatják, hogy a társaságnak a katasztrófáért viselt pénzügyi felelősségét korlátozzák a platform baleset utáni értékének összegére, ami alig 27 millió dollár. Ennek a jogügyletnek egy 1851-es törvény, a Limited Liability Act az alapja, amely annak idején, 1912-ben lehetővé tette, hogy a Titanic tulajdonosai az áldozatoknak összesen 95 000 dollár kártérítést fizessenek – ami a mentőfelszerelés és az épen megmenekült csónakok értékével egyenlő.

Miközben folynak a különböző mentési műveletek 1 500 méter mélységben az olajszivárgás megfékezésére és Louisiana partjainak megtisztítására, már a jogi előcsatározások is elkezdődtek az április 20-án elpusztult tizenegy munkás családja, az olajszennyeződés több ezer áldozata – halászok és más, a tengerparthoz köthető foglakozásúak – és a környezetvédő szervezetek képviselői között a kártalanítás kérdéséről. A Transocean, mint láttuk, abban reménykedik, hogy egy bűvészmutatvány segítségével sikerül olcsón megúsznia a dolgot. A platform működtetője, a British Petroleum (BP) áll a bírálatok kereszttüzében. Más nagy olajcégek kezdik elhatárolni magukat a brit multinacionális cégtől, jelezve, hogy az olajszivárgás „elkerülhető” volt, és hogy ők a maguk részéről „nem fogtak volna hozzá ennek az olajkútnak a fúrásához”[2]. A Fehér Ház olyan rendelkezést készül meghozni, melynek értelmében idén a BP osztalékait egy elkülönített számlára helyezik el, és nem fizetik ki a részvényeseknek, csak az okozott kár pénzügyi felmérése után. Ugyanakkor Barack Obama elnök hat hónapos moratóriumot rendelt el az offshore cégek part menti fúrásaira, ami erősen nyugtalanítja a kőolajipar óriás cégeit, amelyek szeretnék mihamarabb visszaállítani a termelés megszokott rendjét. Azt a rendet egyébként, amely a katasztrófához vezetett.

Reston, Virginia állam, Washington DC külvárosa. Több ezer kilométerre vagyunk a Mexikói-öböltől, annak olajszennyeződéstől fekete partjaitól és a környezeti katasztrófától, ami itt játszódik. Mégis itt kezdődött minden. Itt vannak az International Registries Inc. (IRI) irodái.

Kis irodák. Az IRI működése nem igényel túl sok munkaerőt. Amit a cég nyújt vállalati ügyfeleinek, az a tengeri szabályozás kijátszása, vagyis lehetőség arra, hogy hajóikat olyan országban jegyeztessék be, ahol a törvények engedékenyebbek: ilyen például a Marshall-szigetek, egy 62 000 lakosú szigetcsoport a Csendes-óceán szép környezetében. A maga területén az IRI azt igyekszik bebizonyítani, hogy a „legtapasztaltabb” társaság a világon: kompetenciája a fúrástól a szállításig terjed. Kliensei között ott van a Transocean, de a BP is.

2009-ben a tengeri jegyzékbe vétel lajstroma a Marshall-szigeteken bővült a leggyorsabban a világon - összességében 221 tankhajót vettek jegyzékbe, négyszer többet, mint az Egyesült Államokban, amely a legnagyobb olajtársaságok országa. Panama és Libéria mintájára a Marshall-szigeteken is „titkos adatkezelést” nyújtanak. Kényelmi lobogók, adóparadicsom, offshore pénzügyi centrum – mindezt biztosítani tudják a Marshall-szigetek is.

Nem kell elmennünk a Marshall- szigetekre ahhoz, hogy ott kényelmi lobogóhoz jussunk, és létrehozzunk „egy társaságot, egy korlátolt partnerséget, egy korlátolt felelősségű társaságot vagy más külföldi tengeri önálló jogi személyt”. Elegendő néhány levélváltás, faxok, e-mailek. Ahogy azt mi is megtapasztaltuk…

Azzal az ürüggyel, hogy egy kliens érdekében járunk el, aki „szabadulni óhajt saját országának szabályozási béklyóitól”, a Deepwater Horizon felrobbanását követő napokban kapcsolatba léptünk az IRI-vel. Az első e-mail arról tájékoztatott, hogy egy társaság létrehozása a szigetek jogszabályai alapján nem igényel hosszabb időt egy napnál, s összesen 650 dollárba kerül. „Plusz 450 dollár évente a megújításra” tájékoztatott beszélgetőpartnerünk.

Társaságunk alapszabálya nem lesz publikus, „kivéve, ha a kliens kifejezetten kéri”, mi pedig, a Marshall-szigetek jogszolgáltatását igénybe véve egyaránt profitálhatunk a zéró adóztatásból és a kereskedelmi információk bizalmas kezelési gyakorlatából.

Ügyfelünk be akarna jegyeztetni egy hajót a Marshall-szigeteken. Egy BP olajfúró-platform méretű hajót például. A válasz e-mailben érkezik, az IRI árajánlata a következő: az első befizetés 15 000 dollár, amihez még egy kisebb éves fenntartási költség járul – a regisztertonna[3] 15 százaléka. Beszélgetőpartnerünk jó üzleti érzékkel 50 % kedvezményt ígér nekünk arra az esetre, ha „egyidejűleg egy tíz (vagy több), 15 évesnél nem régibb hajóból álló flottát regisztráltatunk”. Az ajánlat csábító: lehetővé teszi, hogy megszabaduljunk az adóktól és a különböző munkajogi kötelezettségektől[4], valamint az összes környezetvédelmi előírástól. A Transocean az olajkútfúrás legnagyobb alvállalkozó társasága a világon, ezt jól megértette: az internetes honlapján szereplő 83 hajóból 29 a Marshall-szigeteken van bejegyezve, a többi pedig főként libériai és panamai kényelmi lobogók alatt hajózik.

De fiktív közvetítőként nyugtalankodunk: „Mi történik, kérdezzük, például akkor, ha baleset történik és a hatóság vizsgálni kezdi a hajó identitását? Partnerünk egy órán belül, azonnal válaszol és megnyugtat: „Ha a hatóságoknak ellenőrizni kell a lajstromunkat vagy a jogszolgáltatásunkat, hogy kiegészítő információkat kérjenek a társaság részvényeseiről, igazgatóiról és vezetőiről, akkor vegyék figyelembe, hogy mi magunk sem ismerjük ezeket az adatokat, hiszen mindent az ügyvédeken és a közvetítőkön keresztül bonyolítunk le. Nem tartjuk tehát vissza ezeket az információkat, hanem nem is ismerjük őket. A Marshall-szigeteken az igazgatók és a részvényesek neve nem publikus – nem is kötelező megadni ezeket az adatokat[5] – így nem áll majd módunkban, hogy napvilágra hozzuk ezt az információt.” Nos, igazán megnyugodtunk...

Az olyan vállalatok, mint az IRI az Egyesült Államok külpolitikájának közvetlen örökösei. Ez a tradíció a második világháború utáni időkből származik. Számolt azzal, hogy a kereslet meghaladja a kínálatot, s ezért a fekete arany a legfontosabb geostratégiai erőforrás lesz. A Standard Oil[6] és Roosevelt elnök egykori külügyminisztere, Edward R. Stettinius támogatásával Libéria 1948-ban létrehozta „a tengerjáró hajók első nyílt lajstromát”. Ezt azóta New Yorkból kezeli a Stettinius Associates-Liberia Inc. Rodney Carlisle történész szerint a libériai hajózási törvénykönyvet „elolvasta, módosította és jóváhagyta a Standard Oil[7].”

Az 1990-es évek kezdetéig az IRI – a Stettinius Inc. utódja, több bank és vállalat felvásárlása és egybeolvadása nyomán – Libériát a béke kikötőjévé tette az olajbárók számára. Mindamellett mióta a polgárháború megosztotta az országot, Charles Taylor elnök túlságosan mohónak mutatkozott a vállalattal szemben. Ezért megszakadt az a gyümölcsöző kapcsolat, amely a polgárháború idején a libériai kormány legális jövedelmének a 70 %-át adta. Az IRI ekkor a Marshall-szigetek felé fordult – ez régi japán birtok volt, 1947-től állt amerikai gyámság alatt, s 1986-ban[8] lett független –, hogy itt fejlesszen ki egy új kényelmi lobogó alatti lajstromozási programot. Ide vitte át az ügyfeleket, és tizenöt év alatt a köztársaságot az első számú menedékké tette a szabályozást és az adót elkerülni szándékozók számára (lásd a táblázatot).

Az önszabályozás a szabály

A világ tankhajóinak jelentős százaléka továbbra is Libériában van regisztrálva. Ezt a lobogót már nem a Stettinus társaság kezeli, hanem a Libériai Nemzetközi Hajó és Legénységi Nyilvántartó (LISCR), amelynek az irodái Washington külvárosában, Viennában találhatók, abban a városban, mely… 13 km-re van Restontól. „Több mint 3100 hajó, több mint 96 millió olajhordóval, a világ flottájának tíz százaléka” Libériában van regisztrálva, örvendezik a társaság egy internetoldalon.[9]

„Sokakat meglep, ha megtudják, hogy Libériának és a Marshall-szigeteknek a hajózási lajstroma valójában Washingtontól néhány kilométerre található”, állapítja meg John Christensen, egy magas beosztású, régi vezető a Jersey-szigetről (brit adóparadicsom), aki azóta alapított egy nemzetközi NGO-t, az Igazságos Adózást Hálózatot (Tax Justice Network – TJN)[10]. De ebben semmi paradox dolgot nem lát: „Valójában ezt a két lajstromot az amerikai érdekek hozták létre, hogy kijátsszák azokat a szabályokat, amelyek védik az amerikai állampolgárokat, többek között az olyan károktól, mint amelyek éppen most a Mexikói-öbölben fordulnak elő.”

Térjünk vissza az IRI-vel folytatott tárgyalásainkhoz! Képviselőjük hirtelen óvatosabbá válik. „Ha egy offshore mobil olajfúró-platform idegen lobogó alatt működik egy másik ország vizein, akkor mielőtt a működési engedélyét megkapná, a tulajdonosnak hozzá kell járulnia egy sor előíráshoz, melyet ez a bizonyos ország fogalmaz meg.” Következésképp nem azt jelenti-e a platformok lajstromozása a Marshall-szigeten, hogy működtetőik az amerikai törvénykezés kapuin kívül találják magukat? Ez azonban nem nyugtalanítja őket annyira, mint ahogy az ember azt gondolná.

A Deepwater Horizon felrobbanásával kapcsolatos közmeghallgatás során az amerikaiakat sokkolta, mikor kiderült, hogy az olajfúró platformok „semmilyen felügyelet alá nem tartoznak”. A legrosszabb az volt, amikor az államot képviselő Mineral Management Service (MMS) meghallgatása során nyilvánvalóvá vált, hogy a platformműködtetők és a tulajdonosok „önmagukat igazolják, és ők maguk állapítják meg azokat a kritériumokat, melyeket megfelelőnek ítélnek[11]”. Hung Nguyen, a parti őrség századosa így foglalta össze a szabályokat: „az ipar kritériumai alapján találták ki, az ipar alkotta meg és az ipar alkalmazta azokat, anélkül, hogy a kormány felügyelte volna az építést és a karbantartást. Jól van ez így?” Mike Saucier, az MMS regionális igazgatójának nem volt más választása, mint jóváhagyni e kérdés jogosságát.

Néhány évvel azelőtt egy másik meghallgatáson megállapították, hogy az MMS fölmentette a BP-t az olajipari biztonsági szabályok betartása alól. Ez alkalommal Earl Devaney, a belügyminisztérium egykori főellenőre úgy értékelte, hogy a MMS „etikai síkon felelőtlen”. Nem kaptak-e rendszeresen „ajándékokat” az energiaszektor vállalataitól[12]?

Abban az esetben, ha alkalmazták volna az ipari biztonsági előírásokat, az valóságos problémát jelentett volna-e a szektor nagyvállalatainak? Nem biztos: az ellenőrzés kritériumainak meghatározása, mint például a kulcsfontosságú eszközök vagy a robbanásgátló berendezések meghatározása, magukra a nagyvállalatokra van rábízva, valamint az olyan nagy szakmai szervezetekre, mint az Amerikai Olajipari Intézet (API), ahol az olaj- és gázszektor 400 vállalata képviselteti magát.

Barack Obama, akit a BP a jelöltek közül a legjobban támogatott az elnökjelölés alkalmával, olyan rendszert örökölt, mely elődje, George W. Bush alatt alakult ki, s amelyre erős nyomást gyakorolt a (nagyon diszkrét) Nemzeti Energiapolitika Fejlesztési Csoport, amely Richard Cheney alelnök hatékony irányítása alatt működött. (lásd a keretes cikket).

Ez a munkacsoport, mely Bush hivatalba lépése után egy héttel alakult meg, nyolc hét alatt hozta létre a 13211. számú végrehajtási rendeletet az energiáról. Az előkészítést azért sikerült ilyen gyorsan, mert – az NRDC, a National Resources Defense Council (Nemzeti Erőforrások Védelmének Tanácsa) szerint – gyakorlatilag egy az egyben átvették az API (Amerikai Olajipari Intézet) egyik dokumentumának a „struktúráját” és „konklúzióit”. Az egyik kulcsfontosságú fejezet „kvázi azonos” volt az eredetivel[13].  A munkaértekezletek egyébként az olajipar legfelső vezetőivel való magántermészetű találkozásokra korlátozódtak.  Így például John Browne akkori BP-vezérigazgatót is bevonták a törvény-előkészítő munkába.[14]

Legjobb éveiben a BP 294 leányvállalata élén – melyek olyan országokban voltak bejegyezve, ahol az „adatkezelési titoktartás” biztosítva volt – eldöntötte, hogy növeli a termelését, csökkentve közben kockázati kitettségét, s ezért alvállalkozókat alkalmazott az olajfúrási műveletekre. Ezért vették bérbe a Deepwater Horizont a Transoceantól, napi egymillió dollárért, egészen 2013-ig. Miután Tony Hayward, az egykori kutatási-kitermelési részlegvezető lett a vállalat vezérigazgatója, a cég erőteljesen kiterjesztette tevékenységét az offshore olajmezők irányába.

Április 20-án a platform beállításának munkálatai a végükhöz közeledtek, kivéve egy kutat, ahol tömítést kellett elhelyezni. Tekintettel a platform napi költségeire a BP ügyvezetői elhatározták, hogy nem veszik figyelembe a Transocean biztonsági előírásait. És bár tudatában voltak, hogy a robbanásgátló rendszer problémát jelenthet, csak egy céljuk volt: fúrni, fúrni minden áron – „drill baby drill” –, ahogy az alelnökjelöltségre sikertelenül pályázott Sarah Palin kampányszlogenje mondta.

Talán évszázadokba is beletelik, mire New-Orleans ökoszisztémája helyreáll. A Transocean kommunikációs igazgatója egy „sürgős fogászati beavatkozás” miatt nem tudott válaszolni a kérdéseinkre. Ami Tony Hayward BP-vezérigazgatót illeti, nem lesz könnyű elfelejtetnie május 18-ai nyilatkozatát: „A katasztrófa környezeti hatása valószínűleg nagyon-nagyon szerény lesz”.

Khadija Sherife újságíró, társszerző: Aid to Africa. Redeemer or Coloniser? Pambazuka Press, Cape Town, 2009.

Fordította Terbe Teréz    

[1] Kényelmi vagy olcsó lobogó: kereskedelmi hajó bejegyeztetése olyan országban, ahol a biztonsági és egyéb követelmények, előírások kevésbé szigorúak, mint a hajótulajdonos országában. Magyarországon kevéssé ismert kifejezés, lévén hogy sem tengerünk, sem olajunk nincsen. Angolul: flag of convenience, franciául: pavillons de complaisance – a ford.

[2] « Oil ExecutivesTestify », The Wall Street Journal,  2010. június 16.

[3] A tehersúly meghatározására szolgáló mértékegység, egy regisztertonna: 2,83 m³.

[4] Lásd François Ruffin, «Naufrage industriel pour la marine marchande», Le Monde diplomatique, 2005. november

[5] Ezt beszélgetőpartnerünk hangsúlyozza.

[6] A Standard Oil –ból lett a Mobil Oil corp., a jelenlegi neve az Exxon.

[7] Lire Andrew Leonard, «The Gulf oil spill spreads to the South Pacific», Salon.com, 13 mai 2010 et Rodney Carlisle, «The American Century Implemented: Stettinius and the Liberian Flag of Convenience», The Business History Review, Vol. 54, No. 2, Boston, 1980.

[8] Son atoll de Kwajalein szállást adott egy katonai bázisnak, és egy szabad egyesülési szerződés keretében a szigetcsoport amerikai katonai védelmet élvez és fontos pénzügyi segítséget kap (körülbelül egymilliárd dollárt 1990-től)

[9] www.liscr.com

[10] Az a feladata a belügyminisztériumban, hogy felügyelje az ásványforrások kiaknázását és begyűjtse az adókat.

[11] David Hammer, «Kenner hearing: Some Coast Guard oil rig safety regulations outdated», The Times-Picayune, La Nouvelle-Orléans,  2010. május 12.

[12] «Sex, Drug Use and Graft Cited in Interior Department», The New York Times, 2008. szeptember 10.

[13] 2002, május 27-ei kommüniké: «Cheney Energy Task Force Documents».

[14] Annak idején Lord Browne irányította a BP-t. Ma azt a szerepet kapta a konzervatív koalíciótól, hogy a „bölcsek” bizottságát irányítsa, mely az Egyesült Királyság minisztereinek költségvetését engedélyezi.